VW 1302S und VW 1303S Stand 1971-1973 Kurzübersicht:

Hubraum: 1584-1599ccm

Verdichtung: 9,1:1 

Leistung: 118 - 128PS

Nockenwelle: Serie umgeschliffen, Steuerzeiten nicht bekannt.

Motorbearbeitung: Brennraum Halbkugelform, Ventile und Kanäle bearbeitet, Kurbeltrieb feingewuchtet.

Vergaser: Weber 46IDA (Solex P40 II)

Saugrohre: Sauer & Sohn

Einlassventile: 40mm

Auslassventile: 32mm

Ölpumpe: Zusätzlich aufgesetzte 3-Rad Ölpumpe (Eigenbau)

Öltank: ca. 7l Inhalt. Anfangs im Radkasten links hinten, später im Innenraum (geändertes Design)

Thermostat: selbst gebaute Ölfilterkonsole inkl. Thermostat. (Filteradapter u. Thermostat sind Porsche-Teile)

Ölkühler: Merceds /8 (Anfang Porsche 908)

Getriebe: Porsche 5 Gang-Getriebe, gerade verzahntes 4 Gang Getriebe mit langem ersten Gang

Bremse: Bremsflüssigkeit mit erhöhtem Siedepunkt, Typ 3 Bremse.

Handbremse: umgebaut, arretiert nur bei Knopfdruck

Fahrwerk: Bilstein, verstärkte Drehstäbe, 1302 teilweise mit hinterem Stabilisator 

Felgen: 5,5" Stahlfelgen (aus zwei Serien-Felgen hergestellt)

Tank: 80l Alutank

Sitze: Scheel Racing 300

Gurte: Britax (1302), Willans (1303)

Drehzahlmesser: Gossen!

Zusatzinstrumente: Öldruck, Öltemperatur und Öltankanzeige

Rallyezubehör: Halda Twinmaster TWM1 und zwei Heuer Monte Carlo Stoppuhren

Hupe: Taster im Fußraum des Beifahrer

Zusatzscheinwerfer: 4x Bosch Rallye Knick 180

Lenkrad: President oder ATI Indianapolis geschüsselt 

Sonstiges: Überrollbügel und Domstrebe (Eigenbau)

Bevor es losgeht möchte ich den Vater der vielen PS erwähnen,

der geniale Pauli Schwarz (†). Der „Hexenmeister“, wie er von vielen genannt wurde, zauberte bis zu 125 PS aus dem damals unsportlich geltenden VW Käfer. 

Unten könnt ihr selbst nachlesen was er alles gezaubert hat!

Eines steht mit Sicherheit fest, ohne Pauli Schwarz wäre die Motorsportabteilung nicht so erfolgreich gewesen und das macht ihn unsterblich.

Zu Beginn der Rallyegeschichte der Alpenstraße wurden komplett serienmäßige sowie auch (leicht) modifizierte Fahrzeuge (Käfer) eingesetzt. Laut dem ehemaligen Motorsportchef von Porsche Salzburg Kurt Sassarak war der wahre Beginn der „Käferära“ die Homologation des Automatik-Käfer. Der Automatik-Käfer hatte als erster die Schräglenker Hinterachse, diese ermöglichte höhere Kurvengeschwindigkeiten bei weniger Risiko, dass es den Wagen überschlägt. Die Pendelachse neigte dazu, dass sie bei höheren Geschwindigkeiten (vor allem bei Sprüngen) einknickt. 

Nun begann man in der Alpenstraße richtig scharfe Rallyegeräte zu bauen.

Natürlich wurden die Modifikation schrittweise entwickelt und nicht von Heute auf Morgen. Es wurde auch sehr viel experimentiert wie beispielsweise mit den Leichtmetallfelgen, Hinterachsstabi, freiliegender Ölkühler, Solex Vergaser etc. Die folgenden Modifikationen betreffen die bekannteste Generation der Rallyekäfer – die silber/schwarzen 1302 und 1303. Als Grundlage für die Änderungen dienten mir der Werkswagen und spätere Siegerwagen der Jänner-Rallye 1978 (S117.239) und der Siegerwagen der Elba-Rallye 1973 (S26.301). Also ein 1302er von 1972 und ein 1303er von 1973. 

Herzstück der vielen Erfolge war der Motor. Wie sich jeder Hobbytuner vorstellen kann war es nicht einfach aus dem 1584 ccm (später dann 1599 ccm) bis zu 125 PS rauszuholen. Am Motorgehäuse wurde nur für die Trockensumpfschmierung etwas geändert. Der Schwung wurde um gut 2 kg erleichtert und mit der Kurbelwelle feingewuchtet. Die verwendeten Kolben stammen aus den Serienfahrzeugen (später Übermaßkolben auf 1599ccm). Am Zylinderkopf wurde ein guter Millimeter abgeschliffen und der Brennraum in eine Halbkugelform gebracht. Somit erhöhte sich die Verdichtung von 7,3 auf 9,1:1. Die 35,5 mm Einlassventile mussten 40 mm Ventilen weichen, die 32 mm Auslassventile blieben unverändert. Zusätzlich wurden die Einlasskanäle der speziellen D-Form der Sauer & Sohn Saugrohe angepasst.

Das größte Geheimnis von Herrn Schwarz war die umgeschliffene Serien-Nockenwelle, er machte diese gemeinsam mit seinem Sohn im eigenen Keller. Es soll angeblich noch die Maschine geben, die die Nockenwelle geschliffen hat. 

Für die Spritzufuhr sorgte die originale Benzinpumpe. Für die Gemischaufbereitung waren zu Beginn 2 Solex P40 II Vergaser (aus dem Porsche 912) zuständig, später kamen dann 2 Weber 46 IDA Renn-Doppelvergaser (aus dem Porsche 904) zum Einsatz. Der Auspuff stammte aus der Serie und wurde genauso wie auch die Endrohe nur ausgeräumt. 

Um die Probleme mit der Ölversorgung (welche alle Käfer bei zu sportlicher Fahrweise aufweisen) zu beheben, wurde vom Hexenmeister persönlich eine Trockensumpfschmierung für den Käfer entwickelt. Der zweite große Geniestreich nach der Nockenwelle vom Tuningmeister Paul Schwarz war die Trockensumpfpumpe (3 Rad Pumpe). Die neue Ölpumpe wurde auf die vorhandene Ölpumpe, ähnlich wie beim Automatikkäfer aufgesetzt. 

Die neue Ölpumpe saugte das Öl aus dem Motorgehäuse und pumpte es durch das Ölthermostat (aus einem Porsche 911 S) entweder direkt in den Öltank oder in den Ölkühler (hinter dem geschlitzten Frontblech versteckt) und dann weiter in den Öltank.

Der Ölkühler stammte Anfangs aus dem Porsche 908, später aus dem Mercedes /8, und wurde von unten an die Reserveradmulde geschraubt. Die originale Ölpumpe saugt das benötigte Öl aus dem Öltank an und pumpt dieses dann durch den Motor. Im Gesamten sind jetzt ca. 7l Öl im Umlauf statt den serienmäßigen 2,5l. Nicht zu vergessen ist der Ölfilter, welcher direkt mit dem Ölthermostat verbunden ist. Die Ölfilterkonsole stammt ebenfalls aus dem 911. Die Öltanks wurden anfangs (1302) im linken hinterem Radhaus verbaut später dann (1303) hinter der nicht vorhandenen Rückbank. Übrigens wurden die meisten 1302er als 4-Sitzer typisiert und die 1303er als 2-Sitzer. 

Am Fahrwerk wurde nicht viel verändert. Bilstein lieferte speziell abgestimmte Stoßdämpfer und statt 4,5“ wurden 5,5“ Stahlfelgen mit schmalen 155er Pirelli Reifen (anfangs Dunlop) und leicht negativen Sturz verwendet. Bei einigen wie z.B. dem Elba-Käfer kamen verstärkte Drehstäbe aus dem Variant zum Einsatz. 

An die Wagenheberaufnahmen wurden Rutschplatten geschweißt, auch das Getriebe und der Motor wurden durch eine ca. 5 mm dicke Stahlplatte geschützt.

Für die Kraftübertragung sorgte anfangs ein geradeverzahntes 4-Gang-Getriebe mit langem ersten Gang und 40% Sperre. Anfang 1972 stattete man aber schrittweise alle Fahrzeuge mit dem 5-Gang-Getriebe aus dem Porsche 914 (laut Mechaniker auch 911) mit 80% Sperre aus. Die Getriebe waren übrigens nicht neu, sondern stammen von einem Autoverwerter aus dem Münchner Raum. Erster Einsatz war bei der Rallye Monte Carlo 1971 im Wagen von Günther Janger und Gernot Fischer. Beide Fahrzeuge schieden aber mit Getriebedefekt aus. Vorteil des 5-Gang-Getriebes war, dass man bei Porsche auf fertige Getriebeabstufungen zurückgreifen konnte, für das 4- Gang-Getriebe musste jedoch alles eigens angefertigt werden. 

Damit die Salzburgkäfer wieder zum stehen kamen sorgte anfangs die ORIGINALE Bremsanlage, nur die Bremsflüssigkeit wurde gegen eine mit höherem Siedepunkt ausgetauscht. Später entschloss man sich aber die Typ 3 Bremse zu verbauen.

Weiter in den Innenraum:

Fahrer und Beifahrer wurden mittels Willans bzw. Britax H-Gurten in die Scheel Schalensitze geschnallt. Im Falle eines Überschlages sorgte ein selbstgebauter Überrollbügel für Sicherheit. Wie schon erwähnt befand sich auch der Öltank (bei den 1303ern) im Innenraum. Der Ölstand wurde per Zusatzinstrument abgelesen. Weiters informierten der originale Tacho, ein aufgesetzter Drehzahlmesser, eine mechanische Öldruckanzeige und eine Öltemperaturanzeige den Fahrer. Der Co-Pilot hatte zwei Tag Heuer Monte Carlo Stoppuhren, einen Halda Twinmaster und eine Hupe in der Fußstütze zu bedienen. Als Ablagefächer diente den Insassen jeweils eine Türschale an der Fahrer- wie auch an der Beifahrertür. Nicht alle Rallyekäfer hatten Ausstellfenster, der Elba-Käfer jedoch hatte welche. 

Hinter dem Beifahrersitz befand sich ein Not-Aus-Schalter der die komplette Elektrik im Bedarfsfall lahm legt. Die Handbremse arretierte nur wenn man den Knopf drückte, also genau umgekehrt. Im Armaturenbrett fanden sich auch noch drei Schalter (orig. VW Lichtschalter) für die Zusatzscheinwerfer. Warum 3 Schalter für 4 Zusatzscheinwerfer? Einer war für die zwei Breitstrahler, einer für die zwei Weitstrahler und einer für alle vier – dieser wurde „SP Schalter“ genannt. Gelenkt wurde der Rallyebolide übrigens mittels eines stark geschüsselten Indianapolis bzw. Präsident Lenkrad.

Weiter in den Kofferraum:

Der originale Tank musste einem handgedengelten 80 Liter Aluminiumtank weichen. Dieser war auch notwendig, da die frisierten Käfer bis zu 25 Liter verbrauchten. Hinter dem Tank befand sich bei den 1303ern ein Zentralschalter, welcher die Rallye Knick abschaltete. Auch in der Einzelgenehmigung wurde dieser Schalter erwähnt. Eine selbstgebaute Domstrebe sorgt für die nötige Steifigkeit. Für die Bosch Rallye Knick wurden links vorne noch 3 Relais verbaut. 

Jetzt noch kurz zu den äußerlichen Veränderungen:

Am auffälligsten war die ab 1971eingesetzte Lackierung. Die in Metallicsilber (L96D) lackierten Käfer erhielten eine mattschwarze Motor- und Kofferraumhaube. Um die Herkunft auch international sofort erkennen zu können, bekamen die Käfer auch noch einen markanten rot/weiß/roten Streifen verpasst. Natürlich wurden die Käfer mit einigen Sponsoraufkleber versehen. Oft brachten die Beifahrer eigene Sponsoren mit, da sie selber weniger verdienten wie die Fahrer. Als Beispiel kann ich die Raiffeisen-Aufkleber erwähnen. Wenn ein Raiffeisen-Logo auf einem Käfer zu sehen ist, dann saß meistens Harald Gottlieb am Beifahrersitz. Er organisierte den Sponsor und konnte sich somit ein zusätzliches Einkommen sichern.

Von vorne fallen die schon mehrfach erwähnten Bosch Rallye Knick Zusatzscheinwerfer sofort ins Auge, sie mussten beim Befahren von öffentlichen Straßen jedoch mit lichtundurchlässigen Kappen abgedeckt werden. Auch das geschlitzte Frontblech wurde bereits erwähnt. An der linken vorderen Seitenwand befand sich ein weiterer Not-Aus für die Elektrik.

Ein einsatzfertiger Rallyekäfer kostete damals ca. 200.000,-- Schilling (ca. 14.500€). Am Ende jeder Saison wurden einige der Wagen an private Interessenten verkauft.

Der Preis begann bei ca. 80.000,-- Schilling (ca. 6.000€) für ein Trainingsauto und reichte bis zu 180.000,-- Schilling für den „Erfolgswagen“ von Günther Janger.

Noch ein paar Worte zum Schicksal der letzten Salzburgkäfer. Ende der Saison 1973, als die Energiekrise ausbrach, entschloss Porsche Austria sich aus der Rallyeszene zu verabschieden und startete 1974 bei Rallye-Cross Bewerben. Da sich der 1302 sehr gut für diesen neuen Sport eignete wurden einige der übrig gebliebenen 1302er in ein Rallye-Cross Fahrzeug verwandelt. Wenn Sie also einen Rallyecross Käfer von Porsche Salzburg besitzen, besteht durchaus die Möglichkeit, dass dieser Käfer auch schon eine Rallyekarriere aufzuweisen hat.

Die letzten Käfer wurden zum Großteil an Hobbyfahrer verkauft und erlebten die achtziger Jahre nicht mehr. Sie wurden zumeist verschrottet, entweder weil sie nach zehn Rallye-Jahren von alleine „auseinander fielen“ oder aufgrund eines Unfalles. Weiters ist anzumerken, dass zur damaligen Zeit kaum Interesse an diesen Fahrzeugen bestand.